Publicado em 15 de setembro de 2022 por Mecânica de Comunicação

Alternativas ao combustível fóssil no transporte público beneficiam o planeta e a economia

O setor de transporte público por ônibus constitui serviço essencial prestado aos habitantes dos municípios brasileiros, integrando o principal perfil de seus usuários a população de menor renda. Ainda que a demanda por este tipo de transporte tenha declinado em âmbito nacional, os efeitos negativos provocados pela sua operação perseveram, como os danos diretos provocados sobre a saúde humana via exposição continuada à poluição atmosférica e os demais danos ambientais provocados pelo setor.

Por isso, o setor de transportes tem sido alvo de medidas do poder público desde 1989, quando foi promulgada a primeira lei referente a fiscalização de ônibus com fins de prevenção do lançamento de excesso de fumaça ao longo de sua operação. No entanto, ainda se observam níveis de poluição atmosférica acima do desejável o que fomenta diversas políticas públicas cujo principal objetivo é reduzir os focos de emissão destes gases. Dentre estas medidas figuram as leis e decretos que objetivam converter a atual frota de ônibus públicos municipais por veículos que utilizem fontes de energias sustentáveis em detrimento do diesel.

Atualmente se estudam três soluções, sendo elas a substituição do atual motor de ônibus movido a diesel por fontes de energia como biocombustíveis; gás natural e energia elétrica. No entanto, a transição para estas soluções não constitui tarefa simples, uma vez que cada uma destas tecnologias apresenta modelos de implementação, prazos, estruturação, financiamentos e benefícios distintos.

No âmbito da cidade do Rio de Janeiro, o Decreto Municipal nº 44.210 de 8 de janeiro de 2018 instituiu que as empresas concessionárias do Sistema de Transporte Público por Ônibus devem obrigatoriamente usar 20% de Biodiesel (B20) em adição ao combustível fóssil (diesel) utilizado em sua frota.

Além dos potenciais benefícios locais ligados à melhoria das condições do ambiente urbano e saúde, advindas da adoção do B20, esta iniciativa proporciona ainda ganhos na redução de emissões de gases de efeito estufa (GHG). O adiantamento da implantação do diesel B20 na frota de ônibus da Cidade do Rio de Janeiro previamente ao cronograma do Programa Brasileiro de Biodiesel implica num aumento na quantidade de emissões evitadas de GHG. Considere-se que a utilização do B20 reduz as emissões destes gases em 7,2% adicionais ao B10. Esta redução equivale a menos 228,78 g de CO₂ equivalente pelo consumo de B20 no lugar do B10.

De acordo com os cálculos, pode-se estimar que seriam evitadas emissões adicionais da ordem de 7.136 toneladas de CO₂ equivalente por mês ou cerca de 1 milhão de toneladas de CO₂ equivalente no período até 2030, data de adoção do B20 ao nível nacional. Caso o município precisasse, por demanda legal ou acordo internacional, compensar tal quantidade de emissões sem acelerar a adoção do B20, deveria procurar esta mesma quantidade em projetos que propiciassem a mesma redução.

Esta compensação poderia ser obtida pela aquisição de créditos de carbono no exterior, em mercados líquidos como na Europa ou Estados Unidos. O comportamento destes mercados é ainda volátil e com poucos participantes, contudo podemos observar cotações que variam de 15 a 25 euro por tonelada de CO₂ em 2018/2019. Desta forma pode-se estimar que este 1 milhão de toneladas de CO₂ equivalente de emissões adicionais evitadas no período até 2030, estariam propiciando uma redução de custo de € 15 a 26 milhões ou R$ 68 a 114 milhões, à taxa de câmbio de maio de 2019. Podemos, por conseguinte, calcular um ganho ou redução de custo da ordem de 1,5 a 2,5 centavos de Real por volume de B20 oriundo desta medida.

As informações acima foram extraídas da dissertação de mestrado Análise Econômica da Implantação de Ônibus Sustentáveis no Município do Rio de Janeiro, defendida por Gabriel Pabst, no Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas, Estratégias e Desenvolvimento do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, sob orientação do professor Carlos Eduardo Frickmann Young e coorientação do professor Carlos Augusto Arentz Pereira.